Guía de recarga del coche eléctrico: niveles, velocidad, coste y batería

Cargar un coche eléctrico se parece más a cargar el móvil que a llenar un depósito. Casi siempre ocurre mientras el coche está aparcado de todas formas, en casa o en el trabajo, y la carga rápida queda como excepción para los viajes largos. Aun así, hay detalles que despistan a muchos propietarios nuevos: la diferencia entre kW y kWh, entre CA y CC, por qué un cargador «de 150 kW» entrega 60 kW o por qué la recarga pública puede costar cinco veces más que la de casa. Esta guía recorre todo el sistema, del enchufe a las celdas de la batería, con cifras reales de tiempo, coste y salud de la batería.

kW y kWh: potencia frente a energía

• El kWh (kilovatio-hora) mide energía, es decir, el tamaño del «depósito». Las capacidades útiles habituales son de 40–60 kWh en coches pequeños, 60–85 kWh en los medianos y 90–110 kWh en los SUV grandes y los modelos de lujo.
• El kW (kilovatio) mide potencia, o sea, a qué ritmo fluye la energía. En casa se carga a 2–22 kW, y en carga rápida de CC a 50–400 kW.
• El consumo se expresa en kWh/100 km (o en Wh/km o mi/kWh). En condiciones reales, un compacto eficiente gasta 14–17 kWh/100 km, un crossover mediano 17–22 y un SUV o pick-up grande 22–30. En invierno y a velocidad de autopista hay que sumar un 10–30 %.

Niveles de recarga y conectores

*Con un consumo de 17 kWh/100 km. En CC, la potencia media de una sesión es menor por la curva de carga. En China dominan los conectores GB/T, y las plataformas chinas más recientes anuncian picos de carga por encima de 500 kW.

En Europa, lo normal en una vivienda es la carga trifásica de 11 kW. Los hogares norteamericanos suelen disponer de 7,7–11,5 kW (32–48 A a 240 V). Ten en cuenta que el cargador de a bordo de muchos coches limita la carga en CA a 7,4 u 11 kW, dé lo que dé el wallbox.

Por qué la carga en CC se ralentiza: la curva de carga

Las celdas de iones de litio aceptan mucha corriente cuando están casi vacías y necesitan una corriente más suave a medida que se llenan. Si no, aparecen el depósito de litio metálico (lithium plating) y el sobrecalentamiento. De ahí sale la curva de carga: la potencia alcanza su máximo en algún punto entre el 10 y el 50 % de carga y luego va bajando. Un coche anunciado con 250 kW de pico puede promediar 120–150 kW entre el 10 y el 80 % y bajar de 50 kW por encima del 90 %.

Regla práctica: en los viajes, carga del 10 % al 60–80 % en lugar de llegar al 100 %. Dos paradas cortas suelen ganar a una larga. Las baterías frías cargan despacio, así que usa el preacondicionamiento (pon el cargador como destino en el navegador del propio coche) y la batería llegará caliente. Puedes estimar los tiempos con la calculadora de tiempo de carga del coche eléctrico.

Coste de la recarga: en casa, en el trabajo y en la calle

Dónde enchufas el coche pesa mucho más en el coste que el modelo que conduces.

Las pérdidas de la carga en CA (del enchufe a la batería) suelen estar en el 8–15 %, y son mayores con las corrientes muy bajas de un enchufe doméstico. En CC, las pérdidas se producen sobre todo en el cargador y las pagas dentro del precio por kWh. Calcula tus propias cifras con la calculadora del coste de cargar un coche eléctrico y compara el coste total de propiedad con la calculadora de coche eléctrico frente a gasolina.

Ejemplo práctico: lo que cuesta cargar en un año

Un conductor recorre 15.000 km al año con un eléctrico mediano que gasta 18 kWh/100 km (media anual, invierno incluido). El 85 % de las cargas las hace en casa por la noche con una tarifa para VE de 0,15 €/kWh, y el 15 % en cargadores rápidos de autopista a 0,60 €/kWh.

• Energía en ruedas/batería: 15.000 × 0,18 = 2.700 kWh.
• Casa: 2.295 kWh / 0,90 = 2.550 kWh de la red × 0,15 € = 383 €.
• Carga rápida: 405 kWh / 0,95 = 426 kWh × 0,60 € = 256 €.
• Total ≈ 639 € al año (4,26 € cada 100 km). Un coche de gasolina con 6,5 l/100 km y la gasolina a 1,75 €/l costaría unos 1.700 €.

Sin la tarifa de valle (toda la carga doméstica a 0,32 €/kWh), la parte de casa sube a 816 € y el total a 1.072 €. Sigue estando muy por debajo de la gasolina, pero solo la tarifa ahorra más de 400 €.

Instalar la recarga en casa

• ¿Wallbox o enchufe? Un wallbox específico de 7,4–11 kW cuesta unos 500–1.200 €, más 300–1.500 € de instalación. Un enchufe doméstico sirve si haces pocos kilómetros, pero no está pensado para trabajar a plena carga durante horas. Usa un cable de modo 2 certificado y un circuito dedicado.
• Potencia contratada. Una vivienda europea típica con 3×25 A o 3×35 A suele poder con 11 kW si tiene gestión dinámica de cargas, que reduce la potencia de recarga mientras funcionan el horno y la bomba de calor.
• Protecciones. Los circuitos de recarga necesitan un diferencial de tipo A más detección de fugas en CC de 6 mA (integrada en la mayoría de los wallbox), o bien un diferencial de tipo B.
• Permisos. En Alemania, los wallbox de 11 kW o más deben registrarse ante el gestor de la red, y por encima de 11 kW hace falta autorización. Otros países tienen normas parecidas.
• ¿Sin plaza propia? Busca recarga en el trabajo, puntos en farolas, estaciones comunitarias y cargadores de supermercado.

Recarga inteligente, solar y vehículo a red

Un coche que pasa más de 20 horas al día aparcado es una carga flexible. La recarga inteligente la desplaza de forma automática a las horas más baratas o más limpias, según tarifas dinámicas o señales de la red. La recarga solar sigue la producción de los paneles del tejado. En Europa central, una instalación de 7 kWp que produzca 6.000–7.000 kWh al año puede cubrir buena parte de los 2.500–3.000 kWh de un coche eléctrico típico, siempre que el coche esté en casa durante el día. Haz la simulación con la calculadora de paneles solares.

La recarga bidireccional (V2H / V2G) permite que el coche alimente la casa o vierta energía a la red. Una batería de 70 kWh equivale a unos 5–7 días del consumo de un hogar típico. Cada vez hay más soporte, tanto en CA (varios modelos nuevos) como en CC, pero en la mayoría de los mercados las normas, las tarifas y las garantías todavía no se han puesto al día.

Salud y vida útil de la batería

El miedo a que la batería falle está, en buena medida, desfasado. En su análisis de 2024, la empresa de telemática Geotab estudió datos de flotas de miles de vehículos y encontró una degradación media de alrededor del 1,8 % anual, con la mayoría de las baterías en camino de durar más que el propio coche. Las garantías suelen asegurar el 70 % de la capacidad a los 8 años y 160.000 km.

Lo que de verdad desgasta una batería:

• Pasar mucho tiempo con la carga alta, sobre todo con calor. Limitar la carga diaria al 80 % ayuda a las químicas NMC.
• Las temperaturas altas. En climas cálidos, aparcar a la sombra importa más que los hábitos de carga.
• La carga rápida frecuente en CC hasta niveles altos de SoC con calor, que tiene un efecto medible pero moderado.
• Los ciclos profundos habituales, bajando hasta casi el 0 %.

Las baterías LFP (litio-ferrofosfato) son ya habituales en los coches de autonomía estándar. Toleran las cargas completas y muchísimos más ciclos (3.000–6.000+ hasta el 80 % de capacidad), pero tienen menos densidad energética y cargan más despacio con frío.

Recarga y autonomía en invierno

A −10 °C, cuenta con un 20–40 % menos de autonomía, sobre todo por la calefacción del habitáculo y el calentamiento de la batería. Los eléctricos con bomba de calor pierden menos. Preacondiciona el coche mientras sigue enchufado, usa la calefacción de los asientos y del volante (mucho más eficiente que calentar el aire) y, con frío intenso, mantén la batería por encima del 20 % para que el coche tenga energía con la que calentarla.

Recarga pública: redes, pago y buenas costumbres

La recarga pública ha mejorado mucho y muy deprisa. El Global EV Outlook de la IEA cuenta varios millones de puntos de recarga públicos en el mundo, la mayoría en China, con Europa y EE. UU. creciendo con rapidez. En la UE, el Reglamento de Infraestructura para Combustibles Alternativos (AFIR) exige estaciones de carga rápida de al menos 400 kW cada 60 km a lo largo de la red básica de autopistas TEN-T entre 2025 y 2030. Los cargadores rápidos nuevos también deben aceptar pago con tarjeta sin app ni suscripción.

Consejos prácticos:

• Sin suscripción o con ella. Si cargas en rápida a menudo, un plan mensual de una gran red puede reducir a la mitad el precio por kWh. A quien carga de forma ocasional le sale mejor pagar con tarjeta en cada sesión.
• Penalización por ocupación. Muchas redes cobran por minuto una vez terminada la carga para que las plazas queden libres. Mueve el coche cuando acabes.
• Planifica con datos en tiempo real. Un planificador de rutas que conozca la curva de carga de tu coche y muestre la disponibilidad de los cargadores al momento quita casi todo el estrés de los viajes largos.
• Mira los kW por coche. En algunas estaciones dos coches comparten un mismo armario, así que si hay otro cargando al lado, tu potencia puede quedarse en la mitad.
• CA en destino. Hoteles, supermercados y aparcamientos ofrecen a menudo carga en CA de 11–22 kW. Resulta cómoda si vas a estar aparcado varias horas, pero sale cara por kWh si se cobra por tiempo.
• Carga lo que necesites. En un cargador rápido, el último 20 % tarda lo mismo que el 50 % anterior. Desenchufar al 70–80 % cuesta menos por minuto y deja libre la plaza para el siguiente conductor.

Lo esencial

Carga despacio en casa o en el trabajo siempre que puedas, a ser posible en horas valle o al ritmo de tus paneles solares, y reserva la carga rápida en CC para los viajes, del 10 % al 70–80 % y no hasta el 100 %. La diferencia de precio entre la recarga en casa y la pública es la variable que más pesa en lo que cuesta mover un eléctrico, así que elegir bien la tarifa importa más que elegir bien el coche. Si te interesa el lado climático, lee ¿Son los coches eléctricos realmente más ecológicos?.

Las cifras de esta guía son rangos típicos tomados de las fuentes citadas; las tuyas dependerán de la ubicación, los precios y los equipos. Usa las calculadoras enlazadas para obtener estimaciones adaptadas a tu caso.